1. 大學就放暑假，因為被問得太多次「要飛幾耐」，決定一次過回答這條問題的所有答案。本信息圖以2018年4月17日（即今個星期二）為例，計算所有由香港出發的客機航程。藍白點所示的是該目的地的平均航程；如該目的地有多於一個航班，則以紫色菱型顯示個別航班的需時。樣本包括所有於香港國際機場網站顯示的航班，即不包括貨機及不載客的班次。航程需時按flightaware網站紀錄為準，可能情況下會包括於停機坪滑行及等候時間，但不包括登機前的延誤時間。如航班設有中途站，則以第一個降落地點為準，往後航點不作計算。目的地按機場計算，同一個城市有多於一個機場則視為不同目的地。注意這兒只是單一日的數據，會受個別航班的表現影響。
2. 經整理後，扣除取消了的航班，當日共有484班客機離港，前往121個目的地。航程最短的分別是台南、湛江和廣州。這兒要加一個註釋，就是數據剛巧沒有提供前往台南和湛江那兩班機在停機坪滑行的時間，所以這兒的數字是略為低估的。不過也不要太奇怪去台南和去廣州的需時相若，畢竟廣州太近了，未加速就要減速，不可能飛得快。對，香港每天有兩班飛機去廣州的。誰會搭飛機去廣州？一是轉機客，二是完全不知道原來香港還有十萬種方法可以去廣州的人，我真的認識朋友搭過這班機……
3. 我這兒順道列出了香港出發班次最多的目的地，首十位全部位於東亞，台北第一。香港台北也是全世界最多班次的國際航線。接下來的地方都是商貿上與香港關係緊密的地方，如上海、北京和新加坡。另外馬尼拉也在十大之列，畢竟香港還有數十萬外籍家務工呢。日本雖然是香港人旅行重點，圖書館日本旅行書借完又借，但前往日本的航班因為分散在不同城市，所以最高的大阪關西和東京成田只是排第八和第九位。
4. 說起來，日本其實好大，而且和香港距離差別很闊。最近的石垣島只要1:48，和去次台灣差不多，事實上也是位於台灣旁邊。沖繩已經要多一個小時了，需要2:48，不過這數字應該是被一個異常值拉高了。只計主要日本列島的話，最遠的札幌要四個半小時才到，最近的福岡只要三小時多一點。另外，去東京不少人會選擇羽田機場而非成田機場，原來除了羽田機場離市區近一點外，飛機在那兒降落也要略為快一點。
5. 離開東亞地區後，所有的目的地都要五個小時而外才能到達了。五至十個小時這一段以印度、中東和澳洲的航點為主。過了十個小時後，就是歐洲和北美洲的航點了。在東亞以外，香港航班最多的目的地是倫敦希斯路。過了廿年，關係仍然密切。其他地方都是明顯較多海外港人聚居的地方，例如悉尼、墨爾本、三藩市和溫哥華等。可以看到即使同一個目的地的航班，需時的差距也不少。這是因為所選的航道不一樣，航道上的風向和風力不一樣，到達時要在機場上空等多久才可以降落等的因素影響。因此，得注意這兒統計的是從香港出發的時間；從歐洲回香港的話會比這兒的數字快一點，因為順風。
6. 是次統計航程最遠的目的地是波士頓，不過這個數字是高估的，因為剛好當日去波士頓的飛機在香港機場的停機坪上等了很久才可以起飛。只計算在空中的時間的話，應該和去紐約差不多。我以前也常常坐香港直航紐約的航班，十分痛苦。香港出發要坐最耐的要算這些去美國東岸的航班了，現在的飛機難以飛得再遠。理論上距離香港最遠的大城市應該是南美玻利維亞的拉巴斯，如果汽油不是問題，一架飛機以時速九百公里也要二十一小時又三十分才到，沒有人會想飛這麼久的吧……不過，最近外國真的有航空公司想挑戰極限，例如開辦了澳洲帕斯直移英國倫敦的航班，需時十七小時又二十分鐘。他們還在想要發明一種可以在機底貨倉設置卧鋪的客機，讓乘客好過一點。我覺得好恐怖。
7. 最後提一下，我在研究這一個課題的時候，發現有些本地航空公司是有時薪飛行服務員的。他們首先規定每月的基本飛行時數，然後就是多勞多得。不過正如上文所述，即使同一航點不同航班的時數也會不一樣，所以空中服務員的人工每個月都會不一樣。加上近年公司縮短海外逗留時間、減少餐飲津貼、加上外幣貶值，空中服務員的待遇以大不如前。也是因為環境困難，所以空服工會就更為重要了。下次大家出門遠遊，也不要太過難為各位空服，不要做港產「貴」客啊！
